Neuaufbau: Mifa Modell 207 von 1988

Vor ein paar Wochen bin ich durch Zufall auf etwas aufmerksam geworden, was wie ein Mifa Modell 207 aussah. Allerdings gab es einige Abweichungen, die mich verwundert haben. Die Preisvorstellungen des Vorbesitzers klangen jedoch vernünftig, wenn man sie mit den vorhandenen Bildern abgeglichen hat. Also nichts wie los und anschauen.

Angekommen änderte sich das Bild. Ja, es war schnell zu erkennen, dass es sich um ein Mifa Modell 207 handelte. Decals und Rahmennummer sprachen für das Modelljahr 1988. Der Zustand war jedoch bei Tageslicht mehr als erbärmlich.

Als fahrbereit angegeben stellte sich das Rad als kompletter Überholungsfall heraus. Die Speichen waren komplett zerrostet, die Felgen, die Naben, einfach alles, was einigermaßen nach Chrom aussah, war mit Flugrost belegt. Die Nirosta-Schutzbleche waren stumpf, verbogen und verkratzt. Statt der originalen Favorit-Schaltung war ein Sachs-Huret-Schaltwerk verbaut, alles dick bedeckt mit einer schlammig-öligen Schicht.

Doch die Sprint-Aufkleber hatten mich überzeugt, dieses Ding wollte ich wieder in Gang setzen. Also haben wir uns auf einen angemessenen Preis geeinigt und ich habe das gute Stück nach Hause geschafft.

Der Ursprung

Okay, ich hatte ja schon erwähnt, dass das Fahrrad alles andere als in einem guten Zustand war. Ich wundere mich bis heute, wie ein 30 Jahre altes Fahrrad immer wieder mit originaler Werksbereifung dastehen kann. In diesem Falle waren es Pneumant Sprint 28″ × 1 ³/₈„, eine für dieses Modell neu entwickelte Leichtlaufbereifung. Aber selbst die Schläuche waren noch original. Ich glaube, beim Luftablassen habe ich wohl noch nen bisschen DDR gerochen. Hier ein paar Eindrücke vom Ursprungszustand:

Zumindest schien am Anfang der Lauf gut zu gehen:

Der Plan

Einfach skizziert: Rette so viel du kannst. Und ändere nur, was dieses Tourensportrad etwas mehr zum Halbrenner macht.

Das hieß konkret:

• Statt der Sachs-Huret-Schaltung sollte wieder eine Favorit rein. Die hat auch gleich eine ganz andere Optik.
• Die Felgen wollte ich retten, aber die Speichen mussten neu. Also komplett neu einspeichen. Natürlich würde es auch noch neue Bereifung.
• Die Beleuchtung sollte nach Möglichkeit wieder in den Originalzustand. Also irgendwas, was nach FER Ende der 80er aussah.
• Lenker in NSU-Bauform gefallen mir einfach nicht. Sie wirken mit den Gummigriffen billig in der Hand und sind schlechter zu kontrollieren. Hier wollte ich nen graden Lenker dran bauen.
• Schwachstelle jedes DDR-Rades ist der Sitz. Ehlrich, die Dinger sehen gut aus, aber bequem waren die Sattel selten. Hier musste also was Neues drauf.

Viel mehr sollte es eigentlich nicht werden. Also: Teile recherchieren, bestellen und anbauen.

Der Aufbau

Schritt 1: Der Laufradsatz. Die verrosteten Speichen mussten komplett raus. Ersetzt wurden sie durch Speichen von DT Swiss, vorne in der Ausführung 300mm, hinten in der Ausführung 298mm. Gefasst werden sie von Speichennippeln aus Messing, ebenfalls von DT Swiss. Die Felgen – Aluminiumfelgen mit fünfflächigem Kantprofil – konnten nach einer kurzen Politur erhalten werden. Nach dem Zentrieren liefen sie erstaunlich rund für ihr Alter.

Den Reifenaufbau habe ich gegenüber alten Gewohnheiten etwas verändert. Das Problem bei den alten Aluminiumfelgen: Sie haben eine Einbuchtung, in die normalerweise nur ein 10mm breites Felgenband aus dickem Gummi eingebracht werden kann. Nach oben wird die Felge allerdings deutlich breiter, so dass sie dort Standard-ETRTO-Maße erreicht. Deshalb habe ich hier testweise ein 20mm-Felgenband SUPER HP von Schwalbe eingebracht. Inwiefern sich der Raum zwischen Speichen und Felgenband durch den Schlauch verringert, kann ich noch nicht einschätzen. Aber erst einmal scheint es zu funktionieren. Schläuche sind natürlich Standard-DV17 von Schwalbe mit Dunlop-Ventil. Als Bereifung habe ich diesmal Schwalbe Marathon Racer gewählt. Normalerweise verwende ich Schwalbe Marathon Plus für meine Räder. Aber diesen besonders leichten Reifen wollte ich zumindest einmal ausprobieren. Er hat nicht mehr die identischen Maße (37-622), sondern ist etwas kleiner ausgeführt in 35-622. Allerdings fällt das nicht auf, denn die beiden Reifengrößen teilen sich nicht umsonst das französische Maß 700-35c. Allerdings ist der Wandaufabau und der Pannenschutz gegenüber dem Marathon Plus deutlich verringert. Ich werde also erst wissen, ob das eine gute Entscheidung war, wenn ich ein wenig gefahren bin.

Schritt 2: Das Schaltwerk. Ein Modell 207 fährt mit Favorit-Schaltung. Das ist so und das bleibt so. Wahrscheinlich war an diesem Modell jedoch die Schaltung kaputt und musste günstig ersetzt werden. Ein Griff in die Teilekiste der stufenlos schaltbaren Schaltwerke und ein westdeutsches Fabrikat sollte den Job übernehmen. Ich hatte von einem anderen Prokjekt noch 1 1/2 Favorit-Schaltwerke da. Nach etwas Kleinstarbeit war daraus ein neues Schaltwerk gebaut. Kleine Schwierigkeit: Das Modell SPECIAL, was hier zum Einsatz kam, war normalerweise für Dreigang gedacht. Diese Tourensportausführung gibt es wie Sand am Meer, aber die Ausführung, die fünf Gänge ohne Probleme schaltet, ist eher selten. Erkennbar ist der Unterschied nur am Schaltauge. Ich habe mich dazu entschieden, eine Dreigangvariante etwas umzubauen und den Kettenkäfig etwa 90 Grad zu drehen. Dadurch kommt mehr Kettenspannung auf die Kette und sie schafft auch den Sprung von eins auf fünf. Die Kette hängt allerdings ganz leicht dadurch. Das finde ich persönlich jedoch verkraftbar, weshalb ich dabei bleibe.

Schritt 3: Die Politur. Wie schon erwähnt, waren alle Chromteile mehr als verwittert. Es hat einige Zeit mit Politurpaste und Zauberwatte gebraucht, damit der alte Glanz wieder zum Vorschein kam. Besonders schlimm war es natürlich an den stumpfen Schutzblechen. Und am Dynamo, der eine fette Lackschicht hatte, warum auch immer. Aber nach etwa drei Stunden Polierarbeiten war die Sache vergessen.

Schritt 4: Die Beleuchtung. Verbaut war am Fahrrad vorne ein x-beliebiger Scheinwerfer auf Hallogenbasis. Nach einiger Recherche stellte sich schnell heraus, dass der Originalscheinwerfer nicht für einen vertretbaren Preis zu haben sein wird. Glückliche Fügung: ein von der Optik sehr ähnlicher Scheinwerfer zusammen mit einem anderen Rücklicht, welches insgesamt zwar etwas größer ist, aber verdammt nach FER aussah, war bei eBay zu haben. Gekauft, verbaut. Dummerweise hatte irgendwer vorher die komplett bescheuerte Idee, das Lichtkabel, das im Modell 207 normalerweise durch den Rahmen (vom Mittelrohr durch das Tretlager ins Ausfallende) geführt wird, zu ziehen und auf dem Rohr zu verlegen. Natürlich war der Anspruch, das zu korrigieren. Kleiner Tipp: Vergesst Angelsehne und Staubsauger und die ganzen Tipps im Netz, wie man nachträglich ein Kabel durch den Rahmen ziehen kann. Am einfachsten ist es, Basteldraht – der extrem gut geeignet ist auf Grund seiner Steifigkeit- durch den Rahmen zu führen. Zwei Stücken – einer vom Ausfallende, einer vom Steuerkopf aus – durch den Rahmen geführt, am einen Ende das Kabel befestigt, bis zum Tretlager gezogen und anschließend von dort bis zum Ausfallende. Das ist es. Und macht etwa 10 Minuten Arbeit statt wie sonst eine Stunde plus zwei Wutanfälle. Probiert es aus. Es funktioniert.

Schritt 5: Die Neuteile. Zugegeben, für jemanden, der Wert darauf legt, dass die richtige Schaltung verbaut ist, ist der nächste Schritt nicht ganz nachvollziehbar. Aber: Ich hasse DDR-Ledersattel und ich mag Lenker in der NSU-Bauform einfach nicht. Damit die Optik etwas mehr in Richtung Halbrenner geht, habe ich deshalb einen geraden Lenker aus Altproduktion verbaut. Nichts besonderes und für wenig Geld auf eBay zu kaufen. Statt Griffe kam hier allerdings Lenkerband zum Einsatz. Da ich gute Erfahrungen mit dem Microfaserband von Brooks gemacht habe, durfte es wieder das sein. Angenehmer Griff. Und man braucht bei so einem Lenker auch nur eine der beiden Rollen. Auch den Sattel habe ich schon mal verwendet und deshalb wieder bestellt. Ein Kunstledersattel im schnittigen Design mit Schraubfederung von Velo. Sieht gut aus und sitzt sich extrem bequem. Da ein Mifa aus dieser Zeit nicht über eine Patentsattelstange verfügt, ist die Montage etwas haarig, aber es geht. Und hält. Kann man also machen.

Schritt 6: Säubern, fetten, ölen. Oh Mann, das ist wirlich nicht die schönste Aufgabe bei so einem Projekt. Meist hängen 30 Jahre Dreck auf dem Gerät und man ist verzweifelt, das alles irgendwie runter zu bekommen. Man sieht danach aus wie ein Schwein, aber es lohnt sich. Als erstes habe ich die Kurbeln entfernt, geputzt und poliert. Danach wurde das Tretlager entfernt und gereinigt, den Steuerkopf demontiert. Das Ganze habe ich dann wieder mit sehr, sehr viel Fett zusammengesetzt und die fehlende Staubkappe ersetzt. Kurze Anekdote: Diese Staubkappen für Keiltretlager in Thompson-Ausführung werden gerne mal für bis zu 10 Euro aufgerufen. Das ist und bleibt für ein Stück Plastik eine Frechheit. Kauft das nicht. Es gibt auch faurerer Anbieter und mit zwei Euo sollte das vergessen sein. Danach wurde die Kurbel wieder eingesetzt und mit den entsprechenden Keilen befestigt. Auch hier: Die Keile sind mittlerweile Goldstaub. Es gibt sie in drei Ausführungen und man erkennt den Unterschied nicht sofort. Wenn ihr die Keile ausschlagt, seid vorsichtig. Die zu ersetzen, wird schwierig. Etwas WD-40 eingesprüht hilft übrigens wunderbar, um die Keile zu lösen, wie auch beim Wiedereinschlagen. Putzen ist eine Leidenschaft, wie man hier sieht:

Schritt 7: Die Vollendung. Fast hätte ich es vergessen. Beim Sachs-Huret-Schaltwerk braucht es offenbar eine deutlich längere Kette als bei der Favorit. Alte Faustregel beim Ketteneinstellen: Stramm vom größten Ritzel über den Zahnkranz. Plus zwei Kettenglieder und das Ding sitzt vernünftig und wirft auch bis oben um. Die Kette hat also noch mal vier Glieder (Ehrlich! Was zur Hölle!) verloren. Jetzt sitzt sie perfekt. Neue Bremsschuhe drauf, denn auch diese waren noch original. Und zum Schluss habe ich mich noch mal den Achsen gewidmet, die verdammt zerwürgt waren. Diese habe ich neu zentriert und gefettet. Und zuletzt die Pedale: Verbaut waren irgendwelche UNION-Pedale. Ich hatte aber noch zwei vollständige Rahmentretstrahlerpedale, welche von Simson oder Mifa für das Modell 208 gebaut wurden und später an jedem Rad von Mifa zum Einsatz kamen, rumliegen. genau genommen habe ich acht davon. Nur zwei sind noch einsatzbereit. Das ärgerliche: Die Dinger sind zwar verdammt gut beim Treten, wirken wertig und fest. Aber dummerweise ist der Gummi nach 30 Jahren extrem porös. Sie gehen doch sehr schnell kaputt. Es ist ein Drama. Aber in diesem Falle sollen sie es sein. Ich finde, die gehören einfach an dieses Rad. Und hoffe, dass sie noch etwas halten.

Das Ende

Mein Gott, es war ein heruntergekommenes Rad, aber knapp 16 Arbeitsstunden später ist es doch wieder eine Schönheit geworden. Ich freue mich darauf, dieses wunderschöne Rad auszufahren. Hier ein paar Eindrücke vom fertigen Fahrrad:

Bonuslevel

Ach herrje, da meint man, man ist fertig, und dann… Bei der ersten Probefahrt gab es ein ungewöhnliches Ruckeln und Sprünge beim Treten. Eine wirklich ruhige Fahrt war nicht möglich. Kurz analysiert, was es sein kann. Und die Antwort: Das eigentlich als „fahrbereit“ verkaufte 207 hat einen kaputten Schraubkranz. Offensichtlich greifen die Sperrklinken im Kranz nicht mehr zuverlässig beim Treten, sondern springen. So ist das Rad nicht fahrbar. Also wird es wohl darauf hinauslaufen, dass die Kassette zu tauschen ist, wie schon bei meinem anderen 207. Das ist ärgerlich, kostet ein wenig Geld, aber am Ende steckt man einfach nicht drin. Da ich eh noch die Decals ersetzen wollte, welche sich lösen, aber in der Form leider nicht reproduziert wurden, werde ich wohl noch etwas mit dem Rad beschäftigt sein.

Update 27. Mai 2020: Heute kam der neue Schraubkranz. Ein 5-fach-Freilaufschraubkranz von SunRace mit 14 zu 28 Zähnen ist es geworden. Klingt jetzt nach nix besonderem, aber ist etwas haarig beim Einbau. Zum Einen ist der Schraubkranz etwas breiter als der ursprünglich. Hier muss also mit Distanzstücken unterfüttert werden, damit das Ritzel oder die Kette nicht am Rahmen schleift. Das erhöht die Einbaubreite, was aber bei einem Stahlrahmen geht. Und: der Kranz zieht sich ja Stück für Stück selber etwas fester. Dabei verklemmt er sich allerdings mit dem Kettenschutz am Rad. Folge: Der Freilauf funktioniert nicht mehr und die Kette fällt ab. Mit einer hinter den Zahnkranz gewickelten Speiche habe ich das Problem allerdings gelöst. So entsteht Distanz zwischen Kettenschutz und Schraubkranz, der Kranz läuft schön frei und die Kette hält auf dem Rad. Fertig. Jetzt auf zur ersten Tour.